PROSPECTIVA NEGOCIOS BRASIL-PERU 2012-2016
JESUS JIMENEZ LABAN
¿Siempre me he preguntado por qué el Perú no refuerza sus relaciones con Brasil, siendo un país de muchas oportunidades y de negocios? Y parece que la hora ha sonado porque los hechos están a la vista.
Por lo menos esto es lo que se respira en el clima de inversiones peruano-brasilero en Lima. Y la expectativa crece debido a la necesidad de Perú de diversificarse tras la debilidad de la economía de sus tradicionales socios Estados Unidos y la Unión Europea.
En los últimos meses han desfilado por los aeropuertos de Perú más de una decena de misiones comerciales y tres ruedas de negocios y en camino una cuarta para hacer un primer contacto y luego decidir por inversiones de mucho mayor monto.
En el pasado hemos visto que las inversiones de Brasil en Perú son enormes y están vinculadas principalmente al petróleo, gas, minería e infraestructura. Son inversiones grandes. Pero a medida que las exportaciones no tradicionales crecen de manera descomunal desde el año 2008 en Perú, se perfilan nuevas decisiones por parte del gigante del sur, según gráficas oficiales.
Son precisamente estas misiones comerciales brasileras -a las que me refiero- las que se interesan en productos pesqueros y alimentos, en general y por supuesto el interés será creciente si el Perú trepa a la plataforma del valor agregado en la agroindustria.
Brasil y Perú tienen todo para caminar y hacer más negocios conjuntos, pero algo pasa. La relación comercial entre Brasil y Perú es deficitaria, es decir, Brasil exporta a Perú 2340 millones de dólares mientras que Perú exporta a Brasil 1267 millones de dólares.
¿Cómo se explica que habiendo una carretera transoceánica (la que viene de Acre, pasando por Madre de Dios, Ica hacia Lima) -que ha costado alrededor de US$ 2.000 millones de dólares-, el Perú no ha podido exportar mucho más? ¿Por qué el Perú no ha ganado terreno si las exportaciones peruanas han trepado desde 10 mil millones en el 2001 a 60.000 millones en el 2012?
Sólo hay una explicación para consejeros comerciales, funcionarios de Estado y empresarios: problema lógistico.
Existe un problema burocrático en la frontera Peru Brasil que impide la rebaja de los costos logísticos, nudo gordo en el cual trabajan operadores brasileros y peruanos, comenta Eduardo Ferreira e Ferreira, alto funcionario sector económico-comercial de la Embajada de Brasil.
Y esto lo confirma Daniel Espinosa Seguin, Vice Ministro de Comercio Exterior. "Se está trabajando lo más rápido posible para destrabar el punto logístico en la zona fronteriza Peru-Brasil", asegura
¿Cómo es esto? El transporte terrestre es sumamente caro, es decir, "triplica los costos por mar, agrega Ferreira". Por eso, Brasil prefiere salir del puerto Santos -explica- desde el Atlántico hacia China y no usar la ruta del Pacífico desde el puerto del Callao.
Pero ¿por qué es caro el flete?. Resulta obvio, no hay muchas empresas de transportes que ofrezcan el servicio, hay un problema de oferta y demanda. Pero no solo eso. Hay duplicidad en la tramitología. Esto debería, según Carlos García, Gerente Comercial de la Cámara de Comercio de Lima, , trabajarse de una manera más práctica.
¿Por qué no instalar una ventanilla única en el puesto fronterizo y se evita el papeleo y los retrasos por certificaciones de las mercancías que van de ida y de vuelta?, se preguntaron empresarios peruanos y brasileros.
He dicho hay una inversión de US$ 2.000 millones en la interoceánica. Se ha construido una carretera para ser usada y debe usarse en toda su intensidad para recuperar la inversión pública.
Nadie -es bueno aclararlo- en la comunidad de inversores se imagina haciendo negocios desde el corazón de Brasil, sino más bien -en un comienzo- desde las zonas fronterizas -tenemos una frontera común de 40 mil km- por donde los peruanos junto con brasileros, han empezado a abrir trocha (Estado de Acre, por ejemplo).
Una parte de las mercancías de exportación puede ir de ida y vuelta por la transoceánica sur, según los especialistas. Qué hacemos, entonces, con el otro brazo, la otra transoceánica del norte, que partiría desde los alrededores de Rondonia pasando por Iquitos, Cajamarca hasta el puerto de Paita.
¿Por qué no se hace? Fuentes diplomáticas, que estudian el terreno, dicen que costaría esa infraestructura menos de US$ 2.000 millones -poniendo plata Brasil y Perú, pero ¿cuál sería la idea?
Habría que preguntarle a Carlos Paredes, ministro de Transportes y Comunicaciones del Perú -con gran experiencia en planeamiento estratégico- porque hay varios proyectos en este sentido en su Cartera.
Estarían ahí contemplados los trazos de las hidrovías, es decir, la utilización de la ingeniería para hacer ríos con caudal uniforme, a partir del Amazonas, Marañon y Ucayali.
Como se sabe, los rios caudalosos bajan de nivel y hay que asegurar con dragado un nivel acorde al movimiento de las naves de transporte comercial, según se dijo aqui. De esta manera, la transocéanica del norte, que se espera concretar antes del 2016, generaría a su paso industria, agricultura, exportaciones y generaría pleno empleo en las tres fajas: costa, sierra y montaña.
¿Qué esperamos?
